Prace nad innowacją historyczna.

W naszym mieście tuż pod naszymi stopami znajduje się cud architektury. Dla mieszkańców stanowi on codzienność życia, a odwiedzający Rydułtowy często nie zdają sobie sprawy z jego istnienia. Mowa tu o tunelu przebiegającym przez Rydułtowy i łączącym trasę kolejową Racibórz z Katowicami. Jak doszło do powstania takiej perełki i komu je zawdzięczamy?

W drugiej połowie XIX w. na terenie Górnego Śląska dynamicznie zaczął się rozwijać przemysł ciężki, w szczególności kopalniany. Zapotrzebowanie na węgiel stale rosło. Konieczność przemieszczania tego cennego dobra wymusiło potrzebę budowy drogi żelaznej. Jednakże takie przedsięwzięcia w owym czasie stanowiło nie lada wyzwanie.

Pomysłodawcą budowy linii kolejowej Racibórz-Nędza-Rydułtowy był profesor Karol Kuh – właściciel kopalni Charlotte w Rydułtowach. Zlecenie mocodawcy kopalni datuje się na rok 1853, jednak realizacja osobliwego przedsięwzięcia okazała się wyjątkowo uciążliwa
i kosztowna. Natomiast budowę linii kolejowej prowadziła spółka Wilhelmsbahn A.G. Sam tunel rozpoczęto budować 16 października 1854 roku, a uczestniczył w nich również rybnicki murarz Carl Wenzlik.

W początkowych pracach, tunel budowano tzw. metodą odkrywkową, podczas których
w przygotowanych wykopach wznoszono sklepienie tunelu, po czym zasypywano wykop. Tunel budowano z cegły klinkierowej produkowanej na miejscu. W ten sposób z obu stron wykonano razem ok. 200 metrów tunelu, pozostałe jakieś 500 metrów budowano tzw. metodą górniczą. W samych pracach nad tunelem uczestniczyło ok. 1000 robotników. Zdecydowano na zastosowanie budowy tunelu tzw. systemem niemieckim. Przed wykonywaniem prac murarskich trzeba było zastosować szczelną obudowę, wtedy drewnianą. Najpierw wznoszono ściany boczne, następnie sklepienie tunelu, które oparto na tychże ścianach, a na końcu prac wykonywano tzw. sklepienie spągowe (dolne).

Szereg trudności technicznych a wśród nich silnie nawodniony, miałki piasek, zwany kurzawką, piaszczysty osad ziemi przesyconej wodą gruntową w Czernicy stanowił wyzwanie dla inżyniera Franza Ritter von Rziha znawcy budowy tunelów na teranie ówczesnych Prus. Franz von Rzih (1831-1897) był austriackim inżynierem czeskiego pochodzenia. Do Rydułtów został sprowadzony w 1856 roku, to on zastosował po raz pierwszy metodę budowy tunelu systemem austriackim. Polegała ona na otwieraniu całego przekroju tunelu i po jego obmurowaniu przystępowano do drążenia kolejnego odcinka.

Zgodnie z zarządzeniem Towarzystwa Kolei Wilhelma z dnia 27 października 1855 przy budowie naszego tunelu zatrudnionych było 200 aresztantów wraz z niezbędnymi pracownikami nadzoru w celu budowy tymczasowej kolei obejściowej rydułtowskiego tunelu. Zostali oni zakwaterowani w starych budynkach Kopalni „Leo”. Oficjalne otwarcie trasy Nędza – Kopalnia „Charlotte” nastąpiło 1 stycznia 1855 roku. Właściciel kopalni Karol Kuh osiągnął swój cel, jego zakład otrzymał połączenie kolejowe z Raciborzem.

Pomimo licznych trudności uporano się z budową tunelu i po 1 października 1856 roku nastąpiło jego otwarcie. Było to jak na owe czasy wielkie osiągnięcie techniczne. Długość tunelu wynosiła ok. 723 m, przebiegał on na głębokości 28 m pod najwyższym punktem wzniesienia.

Jednak na początku maja 1857 roku ze względu na wystąpienie zbytniego nacisku (tzw. wytrzymałość stropu na ściskanie) płynnego górotworu, doszło do wypiętrzenia tzw. spągu, wgniecenie sklepienia, także ścian tunelu, na odcinku ok. 100 metrów, co spowodowało tymczasowe zamknięcie na linii Rydułtowy-Rybnik. W porę zareagowano i przed całkowitym tzw. zgnieceniem, tunel uratowała obudowa górnicza, którą niewątpliwie przy takich pracach nadal się stosuje, jednak wykonana jest ona ze stali. Obudowę wykonali sami górnicy z pobliskiej kopalni Charlotte. Ściany, na których pojawiły się niebezpieczne spękania, wzmocniono, wykonując po prostu nowe mury, z cegły klinkierowej, o grubości ok. 80 cm, czyli ok. 3,5 cegły grubości. Na nowych murach oparto nowe sklepienia. Cała ta “operacja” spowodowała nieco zmniejszenie szerokości tunelu, dlatego zamiast dwóch torów, do czasów obecnych pociągi tędy jeżdżą jednym, chociaż tunel od początku był przeznaczony na dwa tory. Dzięki zaangażowaniu górników oddało się go odbudować i wzmocnić. Po raz drugi tunel przekazano do eksploatacji 20 grudnia 1898 roku.

Od tamtego czasu, aż do klęski wrześniowej  rydułtowskie „metro”  dobrze służyło społeczeństwu ziemi nadodrzańskiej, kopalniom, gospodarce  i  rybnickiej kolei.

która raczej bez zakłóceń trwała do ok. 01.09.1939 roku, kiedy to wycofujące się oddziały Wojska Polskiego, pod dowództwem porucznika Tadeusza Kupfera, w godzinach rannych, wysadziły tunel na odcinku o długości ok. 130 metrów, co miało zdezorganizować transport oddziałów hitlerowskich w rejonie Rydułtów, w kierunku m.in. Rybnika-Pszczyny. I tu na tzw. Gołżynach, Polacy stoczyli potyczkę z Niemcami, w wyniku której sześciu żołnierz polskich spoczęło na rydułtowskim cmentarzu.

W swojej historii raz jeszcze doszło do zawalenia konstrukcji, lecz tym razem odbyło się to całkowicie zgodnie z planem. Podczas wybuchu II Wojny Światowej 1 września 1939r. dokładnie o godzinie 5.09 żołnierze Wojska Polskiego broniący Rydułtów wysadzili tunel w powietrze. Miało to powstrzymać nacierające wojska niemieckie. Okazało się jednak, że zablokowanie linii kolejowej Racibórz – Rybnik nie spowolniło ataku. Tunel został odbudowany i przywrócony do eksploatacji w 1942r.

W dniu 1 września 1939 r. o godz. 5.09 grupa polskich żołnierzy  wraz z ochotnikami  Oddziału Powstańczego walcząc z najeźdźcą zburzyła – za pomocą materiałów wybuchowych  – środek tunelu  na długości około 130 metrów.  Okupanci długo trudzili się  z  nieszczęsną przeszkodą, o czym  świadczy fakt, że tunel został odbudowany  dopiero w pierwszej połowie 1942 r.  Niefortunny zbieg okoliczności znowuż sprawił, że podczas działań  wojennych w marcu 1945 r. tunel kolejowy w Rydułtowach  ponownie  został mocno  uszkodzony  i  z czasem naprawiony.

Konieczność uruchomienia  nowoczesnych  pociągów  elektrycznych  na  linii : Rybnik – Rydułtowy – Sumina – Racibórz, a przy tym  pogarszający się  stan techniczny tunelu   –  zwłaszcza  jego sklepienia kolebkowego  zmusił realizatorów   elektryfikacji  kolei do gruntownej naprawy długiego korytarza podziemnego.  Istotne zagrożenie  dla ruchu pociągów i pasażerów  sprawiała bowiem  nie  tylko osłabiona obudowa, lecz również odpadające kawałki  100-letniego obmurza tunelu. Po długoletnich zabiegach ze strony  Michała Prikopa  –  z-cy naczelnika ówczesnego  Oddziału  Drogowego  w Rybniku  udało się zlecić spontaniczną naprawę  wysłużonego tunelu Zakładowi Robót  Górniczych  „ROW”   Rybnik.  Ponieważ  żadna z posiadanych przez PKP dokumentacji technicznych  naprawy tunelu nie uwzględniała  aktualnych możliwości wykonawstwa  zespół pracowników:   m.in. Zakładu  Badawczo-Rozwojowego  Budownictwa Górniczego  „BUDOKOP”  w Mysłowicach, Oddziału Drogowego PKP,  przy współudziale Śl. DOKP  opracował  oryginalny –  nie stosowany dotychczas w kraju  projekt remontu tuneli kolejowych.

Szczegółową technologię  i organizację prac  związanych z remontem przejścia wykonywanego  pod ziemią  opracował kolektyw pracowników  pod kierunkiem  gł. inżyniera ds. przygotowania produkcji  Zakładu Robót Górniczych  Rybnik  – Romana  Brawańskiego,  który również koordynował współpracę  między inwestorem a wykonawcą. Zgodnie z projektem technicznym  brygady robocze  pod kierownictwem sztygara oddziałowego  – Jana Szymańskiego wykonały w tunelu  górniczą obudowę  powłokową,  złożoną z pierścieni  stalowych i siatki  zgrzewnej, pokrytej betonem natryskowym, a także założyły  rynny drenażowe  celem odprowadzenia wody  opadowej  do ścieku centralnego.  Maszyny,  niezbędne urządzenia  i trzypoziomowy pomost  roboczy  rozmieszczone zostały  na platformach kolejowych. O wielkości przedsięwzięcia  i skali trudu, związanego nade wszystko  z zapewnieniem ciągłości  dostaw niezbędnych materiałów i sprzętu górniczego świadczy fakt, że  roboty te pochłonęły  1 200 ton cementu oraz 5 500 ton kruszywa, co stanowi ponad 6 pociągów  materiałów budowlanych. Na podkreślenie zasługuje fakt, że  dzięki zgodności  w działaniu  projektantów, wykonawców  i inwestora  wypracowano nowatorską metodę  naprawy tuneli, która może być rozpowszechniona  w kraju i za granicą.

Zniszczony odcinek tunelu, w latach 1939-42 odbudowała firma z Berlina, “Philipp Holzmann”. Podczas tych prac, wykonano dodatkowe wywietrzniki, które miały poprawić wentylacje tunelu. Jeden z nich prawdopodobnie istnieje do dziś i jest widoczny z DW 935. W odbudowanym odcinku tunelu zastosowano sklepienie żelbetowe i jest to wyjątek materialny dziś zabytkowej budowli kolejowej. Tunel ponownie został oddany do użytku 10.07.1942 roku. W latach 1987-89, tunel został wyremontowany, zmodernizowany, a podczas tych prac założono m.in. trakcję elektryczną. Wylot z tunelu, jak i wlot do niego, są ozdobione u szczytu krenelażem, wykonanym z cegły klinkierowej, koloru żółtego.

“Źródła” różnie podają parametry tunelu, a więc: długość jego liczy sobie 723-727 metrów, wysokość ok. 7,5 metra, a szerokość jakieś 8,7 metra. Ciekawostką może być to, że według znawców tematu inżynieryjno-kolejowych, tunel w Rydułtowach jest drugą taką budowlą po tunelu w Bielsku-Białej ( Bielsko ), niedaleko dworca kolejowego.

W przeciwieństwie do wielu zabytków z XIXw. rydułtowski tunel jest cały czas w użyciu. Regularnie odbywa się w nim ruch kolejowy na trasie Racibórz – Rybnik i dalej w stronę Katowic. Jest ważnym elementem na szlaku kolejowym, który wykorzystuje się nie tylko do przewozów pasażerskich ale przede wszystkim towarowych. Każdego dnia przejeżdża przez niego kilkadziesiąt ciężkich składów. Każdy z nich liczy ok. 50 wagonów wypełnionych węglem. Tunel od ponad 160 lat radzi sobie doskonale z takim natężeniem ruchu kolejowego, i jak na razie nie widać na nim żadnych oznak zmęczenia co nie dziwi, jeśli spojrzeć w dane liczbowe ujawniające skalę przedsięwzięcia budowlanego. Aby uszczelnić konstrukcję i zabezpieczyć ją przed naporem wód gruntowych użyto podczas jego budowy aż 20 000 ton łoju oraz innego rodzaju tłuszczu. Efekt widać do dziś. Każdy pasażer może podziwiać go na własne oczy za każdym razem, kiedy pociąg niknie w mroku tego jedynego w Polsce zabytku techniki kolejowej o tak wielkich walorach architektonicznych i historycznych.

Tunel kolejowy w Rydułtowach pomimo tego, że jest w świetnej kondycji i, że cały czas odbywa się w nim ruch kolejowy zamknięty jest dla ruchu pieszego. Wynika to tylko i wyłącznie ze względów bezpieczeństwa. Wejść do niego mogą tylko odpowiednie służby ratunkowe, natomiast wszyscy wielbiciele zabytków techniki mogą podziwiać go tylko i wyłącznie po ówczesnym uzgodnieniu z PKP Polskie Linie kolejowe, które są właścicielem tunelu.

Już pierwsze spojrzenie daje do zrozumienia, że tunel w Rydułtowach powstał w czasie, kiedy walory architektoniczne były nie mniej ważne niż estetyczne. Wejścia po obu stronach ozdobione są specjalnymi wieżami zbudowanymi w duchu epoki. Nie trzeba być znawcą architektury ani technologii budowlanych aby spostrzec, że tunel w Rydułtowach to wyjątkowa budowla, której na pewno warto przyjrzeć się bliżej.